Svensk klimatpolitik kraschlandar

Svensk klimatpolitik är på väg att kraschlanda. Vi kommer inte att klara de EU-åtaganden vi gjort för perioden fram till 2030. Men det är en kraschlandning som kommer att gå förhållandevis bra. Sverige kommer fortfarande att vara ett av de länder i världen och Europa som har allra lägst utsläpp per capita.

Min syn på svensk klimatpolitik har tidigare kunnat sammanfattas i två punkter:

1. Den var under lång tid för naiv, drevs med ett miljöpartistiskt perspektiv. Sverige står för 0,1 procent av världens utsläpp. Vi har länge varit ett av de industriländer som haft lägst utsläpp per capita. Ändå skulle vi gå ännu längre, visa resten av världen hur den skulle göra. Denna ”vifta på hunden strategi” var kostsam och feltänkt.
2. Men klimatproblemen är verkliga och kräver politisk uppmärksamhet. Vi behöver en genomtänkt strategi för framtiden, inte en dumdristig reträtt. Sverige är numera en del av EU, som har en ambitiös klimatpolitik. EU är jämte USA och Kina världens största ekonomier. Det spelar roll vad EU gör. Vi behöver inte längre några egna nationella mål. Men det är viktigt att vi står fast vid och klarar våra EU-åtaganden.

Men nu måste jag alltså tyvärr ge upp punkt två. Det är bara att konstatera att vi inte kommer att klara de EU-åtaganden vi gjort, åtminstone inte för perioden fram till 2030. Det är i princip omöjligt. Självfallet är regeringens politik, med fokus på låga drivmedelspriser, en del av orsaken. Men framförallt handlar det om skogen. Här är det inte bara politiken utan också en kollaps när det gäller det beslutsunderlag som ansvariga myndigheter presterat. Det statistiska underlaget har inte varit att lita på – och jag undrar om det inte fortfarande är väldigt svajigt.

Romina Pourmokhtari har det tufft på jobbet inte minst därför att hon själv vid flera tillfällen satt sin statsrådspost i pant för en annan utveckling, som man ropar får man svar. Säger man att man ska avgå om det går åt fel håll, så är det naturligt att avgångskraven kommer när det faktiskt gör det.  

Samtidigt är den svenska klimatstatistiken ett verkligt moras¹. Pourmokhtari är förbannad på Naturvårdsverket (SvD 250917) när det gäller ESR-sektorn (transporter, jordbruk mm). När myndigheten i april levererade sitt underlag till Regeringens klimatredovisning i årets budgetproposition, så bedömde man underskottet i förhållande till Sveriges EU-åtagande fram till 2030 till 0,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter. När Regeringen själva räknade om ett par månader senare handlade det plötsligt om 5,8 miljoner ton.

Detta är tyvärr inte fråga om ett enstaka undantag. När Sverige gjorde sina EU-åtaganden var förutsättningarna annorlunda än idag inte minst för LULUCF (upptaget av koldioxid i skog och mark) – inte i verkligheten utan på pappret i de statistikuppgifter som Naturvårdsverket med hjälp av flera andra myndigheter har ansvar för. Nu har man i realiteten skrivit ner sänkan, upptaget är betydligt lägre än vad man trodde då.

Det ska fan vara klimatminister med myndigheter som presterar så undermåliga beslutsunderlag.

Sveriges utsläpp av växthushusgaser ökade med 7 procent under 2024. Det visar den preliminära statistik som Naturvårdsverket (SNV) presenterade i juni. Enligt myndigheten så är den främsta förklaringen att den sänkta reduktionsplikten medfört en ökad användning av fossil diesel. Men tar vi med hela bilden, alltså även räknar med sänkan i form av den koldioxid som binds i skog och mark, så ser det riktigt illa ut. Sveriges nettoutsläpp kan ha ökat med så mycket som 40 procent mellan 2022 och 2024, alltså de år som den sittande regeringen kunnat påverka utvecklingen.

I min analys gör jag samma uppdelning av statistiken som EU och FN, i de tre sektorerna ETS, ESR och LULUCF. ETS är verksamheter som ingår i EU:s gemensamma handelssystem med utsläppsrätter, främst industri och energiproduktion. ESR är den icke handlande sektorn – jordbruk, bostäder inrikes transporter mm. LULUCF är skog och markanvändning.  Det är inom ETS och ESR som de svenska utsläppen sker och som den inledningsvis refererade höjningen med 7 procent ska hänföras till. LULUCF är i Sverige och många andra länder en sänka som upptar och binder koldioxid. I internationell statistik dras denna bort från utsläppen inom ETS och ESR och man får då fram ett lands nettoutsläpp. Jag väljer därför att benämna utsläppen inom ETS och ESR som bruttoutsläpp. (Observera att när det gäller Sveriges nationella klimatmål finns en annan definition för nettoutsläpp).

I tabellen nedan så är alltså siffrorna för 2024 preliminära, som de redovisades av SNV i juni 2025. För LULUCF anges samma för 2024 som för 2023, eftersom SNV här ännu inte klämt ur sig någon preliminär uppgift för 2024.

Av tabellen framgår att ETS minskar något år från år. ESR minskade 2023 för att sedan öka kraftigt 2024. Det gör att bruttoutsläppen totalt har ökat 5 procent sedan 2022.  Tar vi sedan med LULUCF i beräkningen så ser vi att nettoutsläppen ökat med katastrofala 40 procent. Vi är alltså med stormsteg bort på väg ifrån nettonoll.

ETS

Inom ETS ser vi en minskning med 0,79 miljoner ton koldioxidekvivalenter jämfört med 2022. EU:s handelssystem fungerar alltså och kommer sannolikt även fortsatt leverera utsläppsminskningar. Med regeringens (BP 26) och Naturvårdsverkets scenarier som grund kan man uppskatta de svenska utsläppen inom ETS till cirka 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2030.

ESR

Det är framförallt vägtrafiken som står för den stora ökningen av koldioxidutsläppen förra året. Vi ser gaska höga procentuella ökningar även för arbetsmaskiner och fjärrvärme, men volymmässigt är det vägtrafiken som dominerar. Här har utsläppen ökat med 3 miljoner ton under 2024 vilket är en ökning med drygt 22 procent jämfört med föregående år.

Det beror knappast på att svenskarna kör så mycket mera bil – i alla fall inte bensin och dieselbilar. Enligt myndigheten Trafikanalys ökade den totala körsträckan med svenskregistrerade personbilar under 2024 med 1,4 procent Man skulle kunna tro att de kraftigt sänkta bensin och dieselpriserna vid pump också skulle leda till ökad bilkörning. Men så är inte fallet. Körsträckan för bensinbilar minskade med 2,2 procent och dieselbilar minskade med 3,7 procent. Elbilarnas körsträcka har ökat med 41 procent, men volymmässigt motsvarar det ungefär minskningen för bensin- och dieselbilarna. Till detta kommer hybrider som ökar med 15 procent, men dessa går ju på både på el och bensin. Körsträckan med svenskregistrerade lastbilar minskade marginellt 2024 jämför med 2023, troligen beroende på konjunkturen.

Min slutsats av detta, mellan tummen och pekfingret, är att svenskregistrerade bilar utifrån körsträcka inte borde stå för någon ökning av koldioxidutsläppen alls 2024 – snarare tvärtom. Den handlar alltså om den lägre reduktionsplikten. Det är en mindre andel biodrivmedel i den bensin och särskilt diesel som tankas vid pump. Den höjning av reduktionsplikten till 10 procent som regeringen beslutat om från den 1 juli i år bör därför, precis som man antagit få ett direkt genomslag på koldioxidutsläppen. Synd bara att man inte stannade på 10 procent redan vid förra beslutet.

En annan fråga är utvecklingen för de utlandsregistrerade bilar som kör i Sverige – personbilar och lastbilar. Det är knappast troligt att den körsträckan ökar dramatiskt från ett år till ett annat. Men det fenomen man kallar för gränstankning har säkert ökat. De relativt våra grannländer numera låga bensin- och dieselpriserna gör att man i högre grad väntar med att tanka till man är i Sverige och omvänt fyller på tanken igen innan man kör ut. Så vitt jag förstått så kompenserar man i den modell HBEFA som Trafikverket använder för att beräkna vägtrafikens utsläpp, för utlandsregistrerade tunga lastbilars körning i Sverige som läggs till, samt för svenskregistrerade lastbilars körning i utlandet som dras ifrån, Men någon motsvarande justering i klimatberäkningarna görs, så vitt jag förstår, inte för personbilar och lättare transportfordon. Den sänkning av drivmedelsskatten som genomförts i Sverige på senare år och som gjort bensin- och dieselpriserna relativt våra grannländer billigare borde därför också leda till ökade utsläpp som bokförs i Sverige. Det är då fråga om utsläpp som enligt de principer som gäller för territoriella utsläpp inte borde räknas som svenska, utan som till exempel danska eller norska, men beräkningsproblem innebär att några justeringar för detta inte görs.

Jag har inte sett och hittar inte några beräkningar på hur omfattande gränstakningen är, men hittar flera klipp om köer till bensinstationer i till exempel Trelleborg och Strömstad. Prisskillnaderna är påtagliga. En ögonblicksbild för 1 liter 95-oktanig bensin från den 8 augusti i år är talande. Beloppen är konverterade till svenska kronor.
Sverige             15,41
Danmark         22,13
Norge                19,36
Finland             19,23
Tyskland          19,09
Visst, tre av fyra regeringspartier lovade sänkta bensinpriser i valet, men var det verkligen nödvändigt att gå så långt som man gjorde? EU:s lägsta priser förutom några länder i det forna öst. Skattesänkningarna borde inte gått så långt, eller ännu hellre reduktionsplikten kunde lagts på en något högre nivå. Framförallt så var den skattesänkning som gjordes den 1 juli i år som kompensation för den återhöjda reduktionsplikten helt onödig.

Utifrån regeringens scenariobeskrivning bedömer jag ESR-utsläppen år 2030 till cirka 24 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Enligt Sveriges EU-åtagande ligger det på drygt 21 Mton. Alltså missar vi målet med cirka 3 Mton. Nu är EU-åtagandet utformat som en kurva för hela perioden 2021–2030 som slutar i punktmålet, där det gäller att uppnå vissa nivåer varje år. Kurvan i sin tur kan modifieras med så kallade flexibiliteter, där ett överskott ett år dras ifrån en underskott ett annat år. Visst utrymme kan även tas från ETS-systemet.  Detta totala underskott för perioden kan med budgetpropositionen som underlag beräknas till 4,3 Mton.

Det är ingen gigantisk skillnad och det faktum att vi inte tankar mer bensin och diesel trots de sänkta drivmedelspriserna (åtminstone inte ännu), att reduktionsplikten återjusterats uppåt samt att det fortsätter att komma ut alltfler el- och hybridbilar på marknaden gör att jag ser scenarioberäkningarna som försiktigt hållna. Missar vi EU-åtagandet är det naturligtvis besvärligt för vår prestige och förhandlingsposition i EU och dessutom kommer det att kosta en del i straffavgifter, men med det nya handelssystemet ETS 2 som ska införas 2027 och bland annat omfatta vägtrafiken, så kommer utsläppskurvan fortsätta nedåt nu varje år framåt till 2030 och även därefter.

LULUCF

En molekyl koldioxid som binds i skog och mark är precis lika viktig för klimatet som en molekyl som släpps ut från en fabriksskorsten eller från avgasröret på en bil. Det gäller i verkligheten likväl som i den internationella klimatstatistiken. Men som alla säkert förstår så är det svårt att beräkna exakt hur många koldioxidmolekyler som binds i mark och skog samt hur detta förändras år från år. De beräkningsmodeller som tillämpas i Sverige och internationellt är osäkra och fortfarande under utveckling. Likväl så görs både inom EU och FN på tonnet exakta och bindande åtaganden om koldioxidupptag och hur det ska ökas framöver.

Detta kan ställa till det en hel del i klimatstatistiken och Sverige är ett tydligt exempel på detta. Nyligen så reviderade ansvariga myndigheter hela tidsserien från 1990 och framåt. Det var inte småpotatis heller, för flera enskilda år kunde det handla om 12–13 miljoner ton i justering – vissa år justerades upp, andra nedåt.

Sveriges åtagande i EU fram till 2030 är 4 Mton högre sänka än som var genomsnittet åren 2016 – 2018. Med de gamla siffrorna, som alldeles säkert var de som våra politiker och tjänstemän hade som underlag i EU-förhandlingarna, skulle detta innebära en sänka på knappt 44 Mton år 2030. Med de nya siffrorna, alltså det åtagande som gäller nu, handlar det om drygt 50 Mton. En statistikrevidering har alltså höjt Sveriges åtagande med cirka 6 miljoner ton.

Ännu värre blir det genom att koldioxidupptaget inte ökar som man förutsatte tidigare, utan tvärtom minskar ganska kraftigt. Detta beror på en högre avverkningstrakt samtidigt som tillväxten minskat kraftigt bland annat som en följd av kombinationen granbarkborre och torrår. Precis som för ESR så är EU-åtagandet för LULUCF formulerat dels som ett punktmål för 2030 och dels en kurva för utvecklingen fram till 2030 med nivåer som ska nås varje år. I BP bedömer Regeringen det sammanlagda underskottet för perioden 2021 – 2025 till mellan 63 och 71 miljoner ton koldioxidekvivalenter, för perioden 2026–2030 bedöms underskottet till mellan 53 – 79 Mton. Notera siffrorna, det är mer än Sveriges totala bruttoutsläpp under 2024 (ETS+ESR) 47,7 Mton.

Man kan undra hur det kunde bli så här, men ett är säkert här finns inga möjligheter för Sverige att uppfylla åtagandet. Något är fundamentalt fel. Fullt rimligt att begära omförhandling med EU.

Ett rimligt försiktigt antagande är att Sveriges upptag kommer att fortsätta minska något fram till 2030. Jag ser 30 Mton som ett rimligt antagande

Slutsatser 1930

Om vi sammanfattar så blir mina estimerade utsläpp 2030 följande i miljoner ton koldioxidekvivalenter:

ETS                     10
ESR                     24
LULUCF          -30

Alltså bruttoutsläpp på 34 Mton och nettoutsläpp på 4 Mton, alltså inte långt kvar till nettonoll. Per capita blir det grovt räknat 3,4 Mton brutto och 0,4 Mton netto. Jag vågar slå vad om att vi även 2030 tillhör de allra bästa i EU. Rimligt vore fler åtgärder för att nå ESR-målet men LULUCF måste förhandlas om.

Christer Hallerby

---

1. Enligt svensk ordbok ”träskartat område” används här bildligt ↩︎